ITACA

El proyecto

ITACA es un proyecto de investigación financiado por SESAR 2020 Exploratory Research que buscó acelerar el desarrollo, la adopción y el despliegue de nuevas tecnologías en la gestión del tráfico aéreo (ATM por las siglas en inglés de Air Traffic Management). Con este fin, ITACA creó un nuevo conjunto de metodologías y herramientas que permiten una evaluación rigurosa y completa de las políticas y protocolos destinados a acelerar la adopción de nuevas tecnologías en el sector de ATM. La visión de ITACA es la de un sistema europeo de gestión del tráfico aéreo que incorpore las tecnologías más avanzadas de forma dinámica y ágil, para impulsar la innovación continua, ofrecer un mejor rendimiento y adaptarse a las necesidades cambiantes del mercado.

Objetivos

El proyecto estudió las principales barreras y palancas en la adopción de nuevas tecnologías en el sector de ATM para apoyar la identificación, formulación e implementación de políticas y protocolos que aceleren la modernización de la gestión del tráfico aéreo. Los objetivos específicos de ITACA fueron los siguientes:

1. Identificar las principales palancas y barreras para el cambio tecnológico en ATM y diseñar un conjunto de medidas y cambios regulatorios con el potencial de reducir tales barreras e incentivar una actualización tecnológica más rápida.
2. Desarrollar un modelo basado en agentes que permita la representación de las decisiones e interacciones complejas entre las partes interesadas en ATM y su impacto en el desarrollo e implementación de nuevas tecnologías.
3. Validar los supuestos de comportamiento del modelo basado en agentes a través de un conjunto de experimentos de simulación participativa, involucrando activamente a las partes interesadas.
4. Demostrar y evaluar el potencial de los métodos y herramientas desarrollados a través de un conjunto de ejercicios de evaluación, analizando el impacto de distintas políticas y cambios regulatorios destinados a acelerar el cambio tecnológico en ATM, con especial énfasis en los efectos distributivos de las políticas propuestas por las partes interesadas y la sociedad en general.
5. Consolidar los métodos, herramientas y lecciones aprendidas durante el desarrollo del proyecto ITACA en un marco de evaluación de políticas coherente y la configuración de un conjunto de recomendaciones y directrices para el futuro mantenimiento, evolución y uso del marco propuesto.

El papel de Nommon

Como coordinador del proyecto, Nommon dirigió y supervisó al consorcio en sus actividades de investigación. Basándose en su experiencia previa en modelos de análisis de soluciones para la gestión del tráfico aéreo, Nommon también fue el responsable del desarrollo del conjunto de herramientas de simulación basadas en agentes, empleadas para el análisis y la evaluación comparativa de las posibles medidas políticas y regulaciones del sector. Este modelo de simulación, junto con un módulo de visualización interactiva, ayuda a los usuarios de la herramienta a explorar el impacto de las diferentes medidas propuestas sobre una amplia gama de parámetros e indicadores. La herramienta permite una coordinación eficaz entre las autoridades públicas, como la Comisión Europea, y los promotores de nuevas tecnologías, como SESAR 3 JU.

Resultados

Los resultados de la investigación llevada a cabo en el marco del proyecto ITACA dieron lugar a las siguientes recomendaciones para los responsables políticos de las regulaciones sobre la  gestión del tráfico aéreo:

• La necesidad de una combinación inteligente de políticas: no existe ninguna regulación que por sí sola mejore las tres áreas clave analizadas (adopción de tecnología, resultados económicos y eficiencia operativa). Sin embargo, una combinación de incentivos económicos (por ejemplo, normas de tarificación flexibles, subvenciones…) y la implantación obligatoria mediante decretos ofrece los mejores resultados económicos y operativos. El concepto propuesto por ITACA puede ayudar a optimizar el diseño de tales políticas.
• El impacto heterogéneo de una regulación entre las partes interesadas puede conducir a peores resultados que una política de “no hacer nada”: un ejemplo claro es la política de “mejor equipado, mejor servido”, que ofrece mejores servicios o menores tasas de navegación a las aerolíneas que equipan nuevas tecnologías; aunque proporciona los incentivos adecuados para las aerolíneas, podría ser perjudicial para los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSPs por su siglas en inglés) si no va acompañada de otras políticas de compensación, lo que reduciría la adopción de tecnología y el bienestar social con respecto al escenario de “no hacer nada”.
• La importancia de regular las tasas de navegación aérea: la regulación de las tasas de navegación es crucial para evitar que el monopolio de la gestión de tráfico aéreo imponga tasas excesivamente elevadas a las compañías aéreas. Sin embargo, una limitación muy estricta de dichas tasas puede obstaculizar la inversión en nuevas tecnologías si ello impide a los ANSP recuperar los costes de inversión en un plazo de amortización razonable. La regulación debe ser lo suficientemente flexible como para permitir a los ANSP obtener un beneficio justo que justifique la inversión. 
• La importancia de un análisis coste-beneficio riguroso, exhaustivo y creíble: el resultado de los análisis de regulaciones específicas es muy sensible a los beneficios y costes de la tecnología en estudio. El análisis coste-beneficio (CBA por sus siglas en inglés) de las nuevas tecnologías es una aportación esencial para diseñar una combinación óptima de políticas encaminadas a fomentar la adopción de nuevas tecnologías. Para muchas soluciones SESAR, la documentación económica no está disponible o es incompleta. Los marcos de evaluación de políticas como el desarrollado por ITACA serían mucho más robustos si las tecnologías SESAR fueran sistemáticamente objeto de un CBA exhaustivo y éste estuviera disponible públicamente. El mismo problema afecta a las decisiones de las partes interesadas (aerolíneas, ANSPs y aeropuertos), ralentizando la adopción de nuevas soluciones de ATM.
• Los actores clave: cuando el principal inversor no es el principal beneficiario, las políticas deberían centrarse en acelerar la adopción por parte de este actor decisivo, ya que es más probable que los demás interesados, con un menor esfuerzo de implantación, sigan su ejemplo (por ejemplo, los aeropuertos que implantan A-CDM, donde las aerolíneas se benefician con poco o ningún esfuerzo).