Los vuelos de corto radio en España: ¿es posible su sustitución por el tren?

El sector de la aviación supone entre el 2 % y 3 % de las emisiones de CO2 a nivel mundial y el 4 % de las emisiones de CO2 en Europa, según el informe «Fly the Green Deal» elaborado por la Comisión Europea en 2022. Las estrategias de mitigación del cambio climático contemplan medidas para reducir las emisiones procedentes del transporte aéreo, bien aumentando la eficiencia de los vuelos o bien promoviendo un cambio modal a opciones menos contaminantes cuando sea posible. El crecimiento de las redes ferroviarias de alta velocidad en Europa ha puesto sobre la mesa la posibilidad de limitar los vuelos de corto radio en el continente, al ofrecer una alternativa con tiempos de viaje puerta a puerta competitivos frente a los que ofrece el avión. Francia ha sido el primer país en legislar al respecto, prohibiendo algunas conexiones aéreas en las cuales la alternativa ferroviaria es suficientemente rápida. Si bien la medida fue aprobada en 2021, no ha sido hasta diciembre de 2022 cuando ha recibido el visto bueno de la Comisión Europea. Este debate se ha trasladado ya a España, donde el documento oficial de estrategia a largo plazo del Gobierno “España 2050” recomienda aplicar la prohibición francesa (página 196). 

En este artículo analizamos qué relaciones en España pueden cumplir los criterios contemplados por la ley francesa y qué efectos puede tener esto sobre los pasajeros de las conexiones en el punto de mira.

Los criterios de la ley francesa: no solo “2 horas y media”

El titular que ha trascendido de la medida francesa es el de la prohibición de los vuelos para los cuales hay una alternativa ferroviaria de duración inferior a las 2 horas y media. Sin embargo, conviene revisar en detalle los criterios de aplicación antes de sacar conclusiones sobre su implementación en España: junto al umbral de tiempo de viaje, la ley francesa contempla otros criterios a evaluar en cada conexión entre aeropuertos:

• La conexión ferroviaria debe ser directa, sin transbordos entre las ciudades en las que se ubiquen los aeropuertos.
• La conexión ferroviaria debe tener “suficientes frecuencias”, así como “horarios satisfactorios”, que permitan pasar más de 8 horas en los dos extremos con viaje de ida y vuelta en el día.
• Si el aeropuerto con mayor número de viajeros de los dos cuenta con estación de ferrocarril de alta velocidad, el umbral de tiempo de viaje se aplica a la conexión entre dicha estación y la estación de la ciudad servida por el otro aeropuerto.

Atendiendo al criterio de las 2 horas y medias, existían 8 conexiones aéreas en Francia susceptibles de ser afectadas por la medida: las rutas entre París Charles de Gaulle y Burdeos, Lyon, Rennes y Nantes; entre París Orly y Burdeos, Lyon y Nantes; y entre Lyon y Marsella. Sin embargo, las condiciones adicionales han limitado su aplicación únicamente a 3 rutas. Por un lado, París Charles de Gaulle cuenta con estación ferroviaria de alta velocidad, y las conexiones entre dicha estación y las estaciones de Burdeos y Nantes superan las 2 horas y media. Por otro lado, las conexiones entre París Charles de Gaulle y las ciudades de Lyon y Rennes no cuentan con horarios ferroviarios que permitan llegar suficientemente pronto o salir suficientemente tarde hacia o desde París Charles de Gaulle. Lo mismo ocurre con el aeropuerto de Lyon y la ciudad de Marsella. Por lo tanto, las únicas conexiones aéreas que quedarán prohibidas son las que unen París Orly con Burdeos, Lyon y Nantes. Las tres ciudades mantendrán su conexión al otro gran aeropuerto parisino, Charles de Gaulle.

Aplicación en España de la ley francesa: una medida con impacto limitado

España es uno de los países del mundo con una red ferroviaria de alta velocidad más desarrollada. A priori, esto posiciona al país como uno de los mejor preparados para una sustitución de los vuelos de corto radio por trenes de alta velocidad. Sin embargo, el análisis de las conexiones aéreas peninsulares y sus alternativas por ferrocarril muestra que los criterios de la ley francesa se cumplen con claridad únicamente en 4 conexiones (Madrid con Valencia, Alicante, Sevilla y Málaga), que según los datos de Aena supusieron poco más del 12 % de las operaciones aéreas comerciales peninsulares en 2022. En los cuatro casos los tiempos de viaje son inferiores a las 2 horas y media, los horarios ofrecidos por los distintos operadores ferroviarios permiten pasar 8 horas en destino, y existe un nivel de frecuencias notable (superior a los 10 servicios diarios por sentido). 

La conexión Madrid-Barcelona, responsable del 9,2 % de las operaciones aéreas peninsulares en 2022, se sitúa justo en el umbral máximo de tiempo de viaje: los servicios directos de ferrocarril de alta velocidad que ofrecen Renfe, Ouigo e Iryo tardan dos horas y media en completar el trayecto entre ambas ciudades. ¿Qué ocurriría si el umbral de tiempo de viaje fuera más flexible? El 7,5 % de las operaciones aéreas peninsulares en 2022 están asociadas a conexiones por ferrocarril de duración entre 2 horas y media y 3 horas y media. Se trata de las relaciones entre Madrid y las ciudades de Castellón, Santiago de Compostela, Pamplona, Logroño y Granada, además de la relación Barcelona-Valencia. Algunas de estas relaciones tienen pendientes mejoras en la infraestructura ferroviaria que podrían acortar los tiempos de viaje, con lo que cabe tenerlas en cuenta a futuro, aunque a día de hoy quedan aún por encima del umbral de tiempo de viaje mínimo. 

La Tabla 1 muestra un resumen de las conexiones aéreas susceptibles de ser sustituidas por los servicios de ferrocarril de alta velocidad a día de hoy, en base a los criterios de la ley francesa, y de su peso en el conjunto de las operaciones aéreas domésticas intrapeninsulares.

El análisis de lo que puede ocurrir en el futuro (una vez que la red de alta velocidad integre las infraestructuras ya en construcción o planificadas) refleja una situación paradójica: el número de conexiones que cumple los criterios de la ley francesa podría verse reducido en los próximos años, dada la configuración prevista del enlace del aeropuerto Madrid-Barajas a la red de alta velocidad. A corto y medio plazo se prevé que el enlace aproveche el túnel actual de doble vía en ancho mixto que emplea el servicio de Cercanías para llegar a la estación de la T4. Al pasar a ser Barajas la estación de referencia para calcular los tiempos de viaje, únicamente la conexión con Valencia seguiría cumpliendo el criterio de dos horas y media con claridad. A pesar de los beneficios de la conexión directa (por ejemplo, reducir el número de transbordos para pasajeros cargados de equipaje), no habría más supresiones de vuelos de corto radio.

Por un lado, los servicios que llegan a Chamartín desde el sur emplearían entre 10 y 15 minutos adicionales en llegar al aeropuerto. Si bien existe suficiente margen en la conexión con Valencia, no es posible garantizar que la conexión entre Barajas y Alicante pueda bajar de las dos horas y media de tiempo de viaje. Lo mismo ocurre con los servicios a Logroño y Pamplona, que emplean la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona y entran a Chamartín por el sur: no está claro ni que cumplan con este umbral de tiempo de viaje ni que cuenten con frecuencias suficientes para considerar la supresión del enlace aéreo. Por otro lado, la conexión no permitiría movimientos directos entre la línea de alta velocidad Norte y el ramal al aeropuerto, siendo necesaria una inversión de marcha en Chamartín. Esto hace muy difícil que se cumpla el umbral en la relación Madrid-Santiago en el futuro, que podría quedar en el entorno de las dos horas y media si se toma Chamartín como referencia. Si bien existe un consenso sobre la necesidad de que esta forma de acceder al aeropuerto sea transitoria, no se ha aprobado aún una planificación definitiva sobre la manera de conectar Barajas a la red de alta velocidad a largo plazo. En este escenario, la única nueva conexión que sí pasaría a cumplir los criterios es Barcelona-Valencia, al reducir su tiempo de viaje por debajo de las 2 horas y media gracias a nuevas actuaciones, tales como la LAV Valencia-Castellón. Esta conexión seguiría teniendo como referencia el tiempo de viaje entre Valencia Joaquín Sorolla y Barcelona Sants, dado que no está previsto conectar El Prat a la red de alta velocidad de manera directa. La Tabla 2 muestra una síntesis de cómo las conexiones analizadas pasarían a cumplir o no los criterios de la ley francesa con las inversiones planificadas en la red de alta velocidad ferroviaria.

¿Qué supondría esto para las conexiones con vuelos internacionales?

Las conexiones aéreas entre Madrid y otros aeropuertos peninsulares cumplen una doble función: permitir viajes rápidos entre las regiones periféricas de la Península y Madrid, y alimentar los vuelos de largo radio que emplean Madrid como hub. Las conexiones de ferrocarril de alta velocidad existentes en las cuatro relaciones que cumplen en la actualidad los criterios de la ley francesa son suficientemente competitivas como para dar un buen servicio al viajero que demanda ir y volver en el día entre Madrid y Valencia, Alicante, Sevilla o Málaga. Sin embargo, la cuestión de los enlaces con vuelos internacionales en Madrid es más compleja de analizar (como se menciona en este artículo, en Francia se ha descartado aplicar la medida a conexiones con el aeropuerto París Charles de Gaulle por distintos motivos y excepciones, por lo que esta cuestión no resulta relevante).

Para ilustrar los efectos para el pasajero de esta medida, se ha realizado un análisis sobre las alternativas de acceso al aeropuerto de Madrid desde Valencia, Alicante, Sevilla y Málaga para tomar vuelos hacia Bogotá, el destino de Latinoamérica con mayor volumen de viajeros desde Madrid en 2022. Tomando como referencia los días laborables de marzo de 2023, están programadas seis conexiones diarias con Bogotá, cinco de las cuales tienen hora de salida suficientemente tardía como para permitir acceder en conexión desde otros aeropuertos españoles.

En las siguientes figuras se observa la antelación con la que un pasajero necesita salir de su origen en estas ciudades para llegar a embarcar a la hora prevista en Madrid, tanto si opta por un vuelo en conexión desde el aeropuerto correspondiente como si emplea los servicios ferroviarios de alta velocidad. Los diagramas parten de algunos supuestos:

• El tiempo medio de acceso a las estaciones de ferrocarril es de 20 minutos, mientras que al aeropuerto es de 35 minutos.
• El pasajero se presenta 40 minutos antes de la hora de embarque en el aeropuerto para vuelos de corto radio, que a su vez es entre 20 y 30 minutos antes de la hora de salida del vuelo. En el caso del ferrocarril, estos tiempos se reducen a 15 y 5 minutos, respectivamente.
• El pasajero que opta por conexión ferroviaria debe estar en la terminal correspondiente de Barajas 1 hora y cuarto antes de la hora de embarque del vuelo intercontinental, para proceder al check-in y a los controles de seguridad y pasaportes.
• Los servicios de alta velocidad desde Sevilla y Málaga se prolongan a Chamartín, con un tiempo de viaje 15 minutos superior al actual desde Atocha (10-12 minutos de recorrido entre Atocha y Chamartín y 3-5 minutos de parada en la estación pasante de Atocha). Si la cabecera de los servicios a Andalucía continuase en Atocha, cabe esperar un aumento de alrededor de 20 minutos sobre el tiempo total de viaje frente al previsto en este análisis.
• Los pasajeros que optan por la conexión ferroviaria emplean los servicios de Cercanías entre Chamartín y Aeropuerto T4 para completar su etapa de acceso a Barajas.

La primera conclusión del análisis es que el impacto depende de la oferta de conexiones aéreas disponible por parte de las compañías aéreas que operan entre Barajas y Bogotá. Dada la sincronización de horarios existente entre los vuelos peninsulares y los vuelos intercontinentales por parte de las aerolíneas que emplean Madrid-Barajas como su hub, la opción ferroviaria añade entre 30 minutos y 2 horas y media de tiempo de viaje total para los pasajeros de los vuelos de Iberia y Air Europa. Lógicamente, la diferencia es mayor para las conexiones con mayor tiempo de viaje por tren (p.ej., el viaje desde Sevilla suma más tiempo que en el caso de Valencia). Si bien el aumento de tiempo de viaje es un inconveniente en sí mismo, existen motivos para pensar que su impacto real sobre la mayoría de pasajeros sería pequeño. En primer lugar, la diferencia casi nunca implica que ya no haya tiempo para realizar actividades en el origen antes de comenzar el viaje (reuniones o visitas), ya que en muy pocos casos es posible salir más tarde de las 10-11 de la mañana si se opta por el avión (el tren implica salir a las 8-9). En segundo lugar, el tren permite realizar actividades de trabajo con mayor facilidad que el avión (conexión a Internet, mayor espacio para los dispositivos electrónicos, etc.), por lo que es posible que el tiempo a bordo del tren sea más útil frente al tiempo a bordo del avión en el caso de los pasajeros de negocios. En tercer lugar, se trata de un aumento relativamente pequeño sobre el total del tiempo de viaje intercontinental (superior a las 12 horas).

Al contrario de lo que ocurre con Iberia y Air Europa, el tren suele ofrecer tiempos de viaje puerta a puerta inferiores en el caso de las conexiones de las compañías que no disponen de vuelos de conexión propios con otros destinos peninsulares. Esto se observa para los vuelos de la compañía aérea colombiana Avianca, con muy pocas excepciones (por ejemplo, el vuelo de la tarde para los pasajeros procedentes de Sevilla). En algunos casos, las diferencias favorables para el tren superan las 3 horas, como es el caso del vuelo de la tarde para los pasajeros procedentes de Valencia o Alicante. Si optan por el avión, deben salir de su origen a las 4 de la tarde. Si optan por el tren, pueden esperar a las 7 o 7 y media. El hecho de que estas diferencias se den en las horas centrales del día permite alargar algunas actividades en origen si fuera conveniente para el pasajero (por ejemplo, una comida, ya sea de negocios o de ocio).

¿Existe margen para que el tren sea aún más competitivo en estas conexiones, de manera que consiga tiempos de viaje similares al avión también para los vuelos de compañías con hub en Barajas? Como se ha comentado anteriormente, la infraestructura prevista para conectar Barajas a la red de alta velocidad a corto y medio plazo no va a implicar un menor tiempo de viaje a bordo, añadiendo aproximadamente 15 minutos de viaje a los trayectos a Chamartín desde las cuatro ciudades; sí existen en cambio un beneficio claro en lo relativo a la reducción del número de transbordos (especialmente atractivo para usuarios cargados de equipaje). Si bien es cierto que aún así esta conexión abre oportunidades para una mayor sincronización de los horarios en el caso de que se prolonguen servicios desde Chamartín hacia Barajas, el margen para reducir las diferencias entre los tiempos de viaje de la conexión aérea y la conexión ferroviaria mediante una mayor sincronización trenes-vuelos se ve limitado por la antelación con la que los pasajeros deben presentarse en Barajas para poder facturar su equipaje y pasar los controles de seguridad y pasaportes. Sólo medidas de integración entre aerolíneas y operadores ferroviarios podrían reducir esta diferencia de manera notable (p.ej., facturación integrada del equipaje).

La perspectiva de la demanda: proyecto TRANSIT

La creciente disponibilidad de datos geolocalizados abre nuevas posibilidades para evaluar las consecuencias de decisiones como la tratada en este artículo, ya que aportan información valiosa acerca del comportamiento de la demanda de viajes. Con la vista puesta en explorar estas posibilidades, Nommon ha liderado el proyecto TRANSIT desarrollado entre 2020 y 2022 junto a cuatro socios (ENAC, ETH Zúrich, AENA y EUROCONTROL) y financiado por el programa europeo SESAR.

TRANSIT tiene como objetivo combinar los avances más recientes en el análisis de datos de movilidad y la modelización de viajes multimodales de larga distancia para desarrollar un marco metodológico y un conjunto de herramientas de software que apoyen el diseño, implementación y evaluación de nuevos conceptos y soluciones intermodales basados ​​en una mejor integración del sistema de transporte aéreo europeo con modos de transporte terrestre. Uno de los casos de uso explorados por TRANSIT ha sido precisamente el análisis de los beneficios de la conexión de las redes de alta velocidad con los aeropuertos y la sincronización de horarios entre el ferrocarril y el transporte aéreo, tomando como ejemplo el aeropuerto de Madrid-Barajas. El informe Lessons learnt from the TRANSIT project and way forward ofrece una síntesis de los principales resultados de este caso de estudio.

Conclusión

La amplia red de ferrocarril de alta velocidad española sugiere que la decisión de Francia de prohibir ciertos vuelos de corto radio en favor del uso del tren puede ser transferible a España. Francia ha suprimido las conexiones aéreas con alternativa ferroviaria de tiempo de viaje inferior a las 2 horas y media, con frecuencias suficientes y horarios amplios que permitan pasar al menos 8 horas en los dos extremos yendo y volviendo en el día. Esta circunstancia se cumple con claridad en cuatro relaciones en España a día de hoy: las que unen Madrid con Valencia, Alicante, Sevilla y Málaga. Sin embargo, hay que tener en cuenta que la ley francesa estipula que los criterios de tiempo de viaje se han de aplicar sobre las conexiones ferroviarias desde la estación de alta velocidad integrada en el aeropuerto principal de la relación, en caso de que esta exista. La llegada del tren de alta velocidad a Barajas planificada para los próximos años tendrá un efecto paradójico si se tiene en cuenta estos criterios: al aumentar el tiempo de viaje desde algunos orígenes respecto al tiempo actual a las estaciones madrileñas de Chamartín o Atocha, el número de conexiones incluidas en los criterios se vería reducido. 

Independientemente de cómo se trasladasen los criterios franceses a España, el análisis del efecto de esta medida sobre los pasajeros que realizan conexiones en Barajas con vuelos intercontinentales aporta puntos de vista interesantes para el debate. Por un lado, es probable que el tiempo de viaje puerta a puerta de buena parte de este tipo de viajes crezca si se prohíben los vuelos entre Madrid y las ciudades de Valencia, Alicante, Sevilla y Málaga. No obstante, se observa que este crecimiento se concentra sobre todo en los pasajeros de vuelos que actualmente cuentan con conexiones aéreas más o menos sincronizadas desde sus orígenes, dándose un efecto contrario para pasajeros de aerolíneas sin conexiones peninsulares. Se observa también que el aumento del tiempo de viaje no es muy alto en comparación al tiempo de viaje total y que su impacto puede ser relativamente bajo para muchos pasajeros, al no impedir actividades que ahora se pueden realizar gracias a la rapidez de las conexiones aéreas y al aportar el tren mayor comodidad frente al avión, en especial para los pasajeros de negocios, que pueden trabajar con más comodidad.

Los avances en el análisis y modelización de la demanda de viajes de larga distancia y de las soluciones intermodales, impulsados por proyectos como TRANSIT, permitirán anticipar los efectos de este tipo de medidas sobre la experiencia del pasajero y la sostenibilidad del transporte aéreo.