La estación menos usada de Cercanías Madrid: San Yago

La pandemia de la COVID-19 nos ha mostrado escenas nunca antes vistas en andenes, terminales y estaciones de transporte, espacios generalmente bulliciosos que quedaron en silencio de un día para otro, a medida que los niveles de demanda de viajes se desplomaban. Sin embargo, algunas estaciones de nuestra red de transporte ferroviario no notaron en absoluto la llegada de la pandemia: ya estaban acostumbradas a la ausencia de pasajeros. Algunas de estas terminales llegaron a acoger un gran volumen de pasajeros en el pasado pero, con el paso del tiempo, fueron testigo de cambios en la elección de modo de transporte o de destino de los viajeros. Otras fueron construidas para hacer accesibles determinados espacios rurales, posibilitando su desarrollo. Curiosamente, no es raro encontrar varios casos en los que el papel de estas estaciones poco transitadas permanece latente, esperando unas mejoras en su integración en el sistema de transporte que les permita volverse más atractivas para los usuarios.

Inspirados por la brillante serie de videos de Geoff Marshall –y por la coyuntura que ha sufrido el transporte con la emergencia sanitaria– iniciamos nuestra propia colección de artículos en los que analizaremos las estaciones menos transitadas de la red de trenes de Cercanías de Renfe en España (conocidos como Renfe Cercanías), que, a día de hoy, opera en 12 núcleos en todo el país, con más de 500 estaciones y 437 millones de viajeros al año (el 76,8% de los viajeros de tren pesado en España)

¿Por qué revisar estas estaciones infrautilizadas? Con esta serie no solo buscamos entretener o satisfacer la curiosidad de entusiastas del transporte como nosotros, o destacar estos singulares enclaves que se encuentran repartidos por la geografía española –aunque la mayoría son lugares perfectos desde los que iniciar una excursión 🌲. Con este análisis y los que vendrán a continuación queremos ilustrar cómo la combinación de diferentes fuentes de datos de movilidad puede mejorar nuestra comprensión de cómo funcionan los sistemas de transporte, aprovechando la creciente disponibilidad de información sobre la demanda de viajes. 

Las fuentes de datos analizadas

En primer lugar, esta serie de artículos es posible gracias a la publicación por parte de Renfe de la media diaria de viajeros en su portal de datos abiertos, que incluye todos los sistemas de Cercanías. Este ejercicio de transparencia es muy prometedor y sería enormemente beneficioso que otras autoridades y operadores de transporte siguieran su ejemplo. En segundo lugar, analizaremos los datos provenientes de la red de telefonía móvil para obtener los patrones generales de demanda de viajes en el área de influencia de cada estación. Esta es una de las fuentes de datos que usamos en Nommon para ofrecer indicadores sobre la actividad y movilidad de la población. Por último, siempre que existan datos extraídos de una encuesta de movilidad, analizaremos todas las dimensiones adicionales que estos métodos de estudio ofrecen sobre el comportamiento de los viajeros. Gracias a un ejercicio de fusión de estas fuentes de datos, podremos estudiar cuáles son las circunstancias que han llevado a estas estaciones a registrar un uso tan escaso.

En este artículo analizamos la estación menos transitada en la red de trenes más usada de España, la red de Cercanías de Madrid.

La estación menos usada de Cercanías Madrid: San Yago

La estación menos usada de la red de Cercanías de Madrid es San Yago, un apeadero en la línea número 100 de Adif (Madrid Chamartín a Irún). El tramo entre Madrid y El Escorial, donde se encuentra la parada, fue construido en 1861, sin embargo, el apeadero no era parte del proyecto original; fue construido en los años 60 del siglo pasado para dar servicio a la urbanización “Colonia España”, que data de unos años antes. Esta urbanización pertenece al municipio de Galapagar (34.497 hab., 2020) pero está mucho más próxima al núcleo de Collado Villalba (64.378 hab., 2020). La Figura 1 muestra la ubicación de la parada.

San Yago está servida por la línea C-3a, que conecta Aranjuez y El Escorial, pasando por el centro de Madrid. El número de servicios con parada en la estación varía de un día a otro: desde 25 por sentido en días laborables hasta 18 por sentido en domingos. La frecuencia varía entre 15 minutos en hora punta y 60 minutos en horas valle. San Yago fue usada en 2018 por una media de 352 pasajeros diarios, sumando a los pasajeros tanto con origen como con destino en la estación. ¡Esto supone alrededor de 1.000 veces menos que la estación más usada de la red, Atocha!

Los datos de San Yago en el contexto de la demanda de movilidad general

¿Son 352 pasajeros diarios demasiado pocos? Para evaluar esto, hemos recurrido a una serie de matrices origen-destino diarias obtenidas a partir de datos de telefonía móvil, que registran todos los viajes entre secciones censales dentro de la Comunidad de Madrid. La serie cubre cuatro semanas consecutivas en febrero-marzo de 2019, un período estándar antes del brote de COVID-19. Las matrices origen-destino se obtuvieron con la solución Nommon Mobility Analytics para explotar los datos de la red móvil. El gran tamaño de muestra que ofrece esta fuente (alrededor del 20% de la población) permite un análisis detallado de los patrones de generación y distribución de viajes. Como muestra la Figura 2, la mayor parte del área accesible a menos de 10 minutos a pie desde la estación se encuentra dentro de la sección censal ‘2806101009’, por lo que se han analizado los viajes con origen o destino en este tramo.

Las matrices origen-destino revelan que, en promedio, se realizan 13.500 viajes diarios con origen o destino en esta zona. Los flujos de entrada y salida están bastante equilibrados a nivel diario, con un número similar de viajes que comienzan y terminan en el área todos los días. Como era de esperar debido a los flujos casa-trabajo de movilidad obligada, existe un ciclo semanal notable en los patrones de demanda de viajes: los sábados y domingos presentan el menor número de viajes. El último fin de semana de la serie destaca como atípico, ya que experimentó una disminución en el número de viajes inferior a la de los fines de semana anteriores. Este patrón diferente puede estar relacionado con la proximidad del día de San José, el martes 19 de marzo de 2019, que era festivo. La Figura 4 muestra un diagrama de caja que resume las estadísticas del volumen de viajes a nivel de día de la semana. Por otro lado, la distribución horaria de viajes muestra grandes diferencias entre los días laborables (de lunes a viernes) y los fines de semana (Figura 5). Los días laborables se asocian a un marcado pico matutino de viajes con origen en la zona, compensado posteriormente por viajes inversos durante la tarde: un patrón típico asociado a las zonas residenciales. Por el contrario, el sábado y el domingo no muestran un pico específico. La información de las matrices OD (13.500 viajes promedio diarios con origen o destino en San Yago) permite estimar que el flujo de pasajeros en San Yago representa solo el 2,6% de la demanda total de movilidad en la zona.

El análisis de los patrones de distribución de viajes en esta área puede arrojar algo de luz sobre la cuota modal relativamente limitada que logran los servicios ferroviarios de cercanías. Para resultar competitivo, el transporte público ha de alinear su oferta con los orígenes y destinos deseados por parte de los viajeros potenciales. Las matrices origen-destino disponibles permiten hacer un análisis sencillo pero muy potente a este respecto: ¿cuántos viajes hacia/desde San Yago realmente comienzan/terminan a una distancia a pie de otra estación de Cercanías que tenga conexión directa con San Yago? Para ello, es posible generar un buffer espacial de 750 metros alrededor de las estaciones conectadas a San Yago, verificando qué secciones censales están cubiertas al menos parcialmente por estas zonas de influencia (ver Figura 6). Posteriormente, se observan los volúmenes de viajes en esos pares origen-destino entre la sección censal de San Yago y las secciones seleccionadas.

Los resultados muestran que un tercio de los viajes hacia/desde San Yago son en realidad desde/hacia zonas con conexión ferroviaria directa. Esto suma una media de 4.500 viajes diarios. Como muestra la Figura 7, la proporción es bastante estable a lo largo de la semana. Si se asume que todos los pasajeros de San Yago empiezan o terminan sus viajes en estas áreas, esto significa que la cuota modal aproximada de los servicios ferroviarios entre su demanda potencial es de 7.7%. Esto es significativamente más alto que la proporción referida al número total de viajes hacia/desde el área, pero podría decirse que todavía es bajo.

Ante este panorama, es interesante ver qué otros modos de transporte están siendo utilizados por la mayoría de los viajeros de la zona. La Encuesta Domiciliaria de Movilidad de 2018 realizada por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) proporciona información valiosa sobre los patrones de elección de modo en el área de San Yago y las razones detrás de estas elecciones. Los datos de la encuesta están disponibles en el portal de datos abiertos del CRTM.

Tomando como referencia aquellos viajes con origen o destino en la zona de encuesta “061-001”, queda claro que el automóvil privado domina las opciones de movilidad elegidas para viajar a la zona. Este modo representa dos tercios de los viajes que comienzan o terminan allí, como se puede observar en la Figura 8. La prevalencia del automóvil privado sobre otros modos es aún más clara en aquellos pares origen-destino con conectividad ferroviaria de cercanías directa con San Yago (>75% de cuota modal). Este es un patrón típico de las áreas suburbanas con desarrollos de baja densidad, donde suele ser difícil mantener servicios de transporte público frecuentes que puedan competir con la flexibilidad que ofrecen los automóviles privados [2]. Vale la pena mencionar dos aspectos de estos resultados:

• La encuesta valida nuestra estimación de cuota modal del ferrocarril a partir de la fusión de datos de telefonía móvil y datos de billetaje: según la encuesta, el 3% de los viajes hacia/desde San Yago se realizan utilizando los servicios ferroviarios (valor estimado: 2,6%). También se obtienen valores similares para aquellos pares origen-destino con conexión directa, 6% en la encuesta vs. 7,7% en la estimación basada en la fusión de datos. Las diferencias menores pueden explicarse por los diferentes períodos de estudio utilizados en las fuentes y por las disparidades en el sistema de zonificación de los datos de la encuesta y las matrices origen-destino de los datos de telefonía  móvil utilizados para este análisis.
• La encuesta muestra que los autobuses interurbanos consiguen captar mucha más demanda que los servicios ferroviarios. Estos servicios se benefician de los carriles BUS-VAO a Madrid de la carretera A-6, que se ha destacado como un caso de éxito para la implantación de medidas prioritarias de transporte público [3]. Además, los servicios de autobús suelen ser más frecuentes y más accesibles que los servicios ferroviarios, dada la menor distancia entre las paradas.

De cara al futuro: perspectivas para San Yago

¿Está llamada San Yago a seguir siendo la estación menos utilizada de la red, o hay alguna esperanza de que sus cifras de demanda aumenten en el futuro? Como no se esperan grandes desarrollos urbanos en el área, los cambios en los niveles de uso probablemente provendrán de intervenciones que la hagan más atractiva para los usuarios potenciales. Una estrategia común es ampliar el área de influencia de las estaciones de trenes suburbanos a través de soluciones multimodales que faciliten el recorrido de “última milla”. Esto hace que las estaciones sean útiles no solo para quienes viven o realizan actividades a poca distancia a pie, sino también para otras personas que viajan más allá. Hay varias acciones que podrían contribuir a ello:

• Facilitar el acceso de peatones y ciclistas a través de infraestructura dedicada que conecte la estación y las áreas circundantes (por ejemplo, la zona industrial “Polígono 29”). Algunos usuarios ya han explicado que esto podría ser beneficioso para el atractivo de la estación.
• Proporcionar instalaciones seguras de estacionamiento de bicicletas en la estación. Existe abundante evidencia sobre el potencial de una oferta adecuada de estacionamientos para bicicletas para fomentar la demanda de trenes de cercanías, ya que reduce los tiempos de viaje de acceso y salida para aquellos que pueden andar en bicicleta y viven más lejos de la estación.
• Mejorar la coordinación con la red de autobuses interurbanos. El análisis de reparto modal revela que los trenes de cercanías y los autobuses interurbanos son complementarios. Los horarios coordinados entre ambos modos pueden facilitar el acceso a la estación, en particular para aquellos que tienen dificultades para caminar o utilizar la bicicleta en la última milla.

Aparte de las intervenciones directamente relacionadas con la estación, las acciones en otras partes de la red también pueden atraer a nuevos usuarios. Por ejemplo, la conexión recientemente inaugurada entre la estación de Sol y la estación de metro de Gran Vía ha añadido un enlace directo entre la línea ferroviaria que da servicio a San Yago y la línea 5 del metro de Madrid. Esta mejora de la conectividad seguramente ha reducido los tiempos de viaje a algunos destinos del centro de la ciudad que requieren un transbordo entre la red ferroviaria y la de metro.

Conclusión

La combinación de diferentes fuentes de datos de movilidad nos ha ayudado a analizar la estación de trenes de San Yago, la menos utilizada de la red de Cercanías de Madrid. Esta estación da servicio a unos 350 viajeros diarios, lo que supone menos del 3% de los viajes con origen o destino en su área de influencia. Si sólo se contabilizan los viajes hacia/desde las zonas próximas a las estaciones que están conectadas directamente con San Yago, los servicios ferroviarios son utilizados en un 7,7% de su demanda potencial. Los datos de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad de 2018 nos han servido para validar estas cifras y revelar los patrones de elección de modo en el área. 

El análisis sugiere que esta estación tiene dificultades para competir con el coche privado. No obstante, si bien no es fácil para los operadores de trenes mantener servicios de alta frecuencia en estas áreas, varias iniciativas podrían facilitar la accesibilidad a la estación (por ejemplo, la coordinación con los horarios de los autobuses, un estacionamiento seguro para bicicletas, paseos en buen estado para caminar y montar en bicicleta). Una caracterización detallada de los patrones de demanda de viajes que aproveche la variedad de fuentes de datos disponibles es esencial para tomar las decisiones correctas que permitan favorecer el uso y la prosperidad de estas estaciones.